COPO High-Performance

Central Office Production Order

Chevy Fleet & Special Order Department, mera känt som COPO (Central Office Production Order). Ett välkänt uttryck hos allt fler men kanske inte lika klart vad det egentligen innebär. Denna typ av orders hade i slutet av 60-talet funnits i många år hos GM och bland annat användes dessa när olika kunder hade specifika önskemål om hur utrustningen skulle vara för en viss grupp av fordon. Det var önskemål som innebar att utrustningen inte ingick i de normala tillverkningsprocedurerna. En COPO kunde vara ett företag som ville ha alla sina pickuper utrustade med en viss typ av flak eller ett taxiföretag som ville ha alla sina bilar levererade med en särskild färgkombination, det kunde också vara GM själva som ville utföra tester av egna kombinationer.

Men det kunde också vara en order av särskilda fordon, till exempel Camaros, som enbart var avsedda för dragracing och som skulle tillverkas i ett begränsat antal. Denna typ av bilar var det endast ett mycket litet antal människor utanför GM som då kände till att de kunde beställas. Kunskapen om dessa COPOs för mer eller mindre i glömska under 70-talet och det var först i början av 80-talet som någon uppmärksammade att de överhuvudtaget existerade. Därefter ökade intresset och kunskaperna successivt och redan från mitten av 80-talet blomstrade marknaden för COPOs och priserna sköt i höjden, och på den vägen har det varit. Denna artikel ska ge en beskrivning av hur dessa Camaros blev till och vad de var för något.


Det var en gång…
Under racingens tidiga år kunde vissa utvalda förare, i varierande grad, utnyttja ett ömsesidigt förhållande med Chevrolet. Dessa förare var Smokey Yunick, Roger Penske, Jim Hall och Fred Gibb, för att nämna några. Fred Gibb var en veteran från AHRA drag racingen och var Chevrolet återförsäljare i LaHarpe, Illinois. Genom sitt aktiva deltagande som drag racingförare hade han många kontakter med nyckelpersoner inom Chevrolet, inklusive den berömda avdelningen ”Product Performance”. Hans absolut bästa kontaktperson var dock ingen mindre än chefen för Chevrolet, och vice VD för General Motors, Pete Estes som kan ses som Z/28ans gudfader, med Vince Piggins som far.

Camaron var Pete Estes egen lilla älskling och när den inte lyckades riktigt väl i 1967 års SCCA Trans Am racing serie såg han till att Chevrolets stora ingenjörsstyrkor mobiliserades. Penske-Donohue Trans Am Camaros blev flitiga gäster på GMs egna testbanor i Milford öster om Detroit. Snart dök det upp ”Heavy Duty” (= Racing) komponenter till drivlina, fram- och bakvagn och bromsar tillsammans med motorkomponenter som om man var riktigt välvillig kunde sägas vara möjliga att använda för gatbruk. Camaro vann sedan Trans Am serien både 1968 och 1969, ganska överlägset.

1969 var det ändå dags för en del nya problem men nu på en annan front. De sanktionerande organisationerna inom drag racing hade infört en enkel regel: om minst 50 exemplar av en specifik kombination av motor/plattform hade tillverkats var det tillräckligt för att få tävla med denna kombination i standardklasserna, men inte annars. Ford tillverkade Mustanger med 428 Cobra Jet motorer, Chrysler hade gett tillstånd för ett utomstående företag att tillverka Hemi försedda Dart och Barracudor, och AMC lät placera 401 motorer i sina AMX modeller (2-sitsiga Javelins).

Fred Gibb tyckte att en Camaro med den nya aluminium 427 motorn, avsedd för Corvette (RPO ZL1), skulle vara perfekt. Men Camaro hade ingen möjlighet att delta eftersom GM hade en allmän policy som förbjöd installation av en motor större en 400 kubiktum i någon av sina personbilar, förutom Corvette och fullsize som till exempel Impala. Att inlämna ett förslag till Chevrolets ledning om att tillåta tillverkning av Camaros med 427 skulle ta oerhört lång tid fram till beslut, och även om det skulle godkännas vore det oerhört politiskt inkorrekt och mycket impopulärt hos koncernledningen inom GM.



Tiden rann iväg och Fred Gibb ville ha en aluminium 427 Camaro att tävla med vid AHRAs första tävling i Phoenix i januari 1969. Det fanns dock ett enkelt sätt att komma runt byråkratin inom GM, en slags specialbeställning (fleet order), en procedur som internt inom GM kallades Central Office Production Order (förkortat COPO) och som vanligtvis användes när olika typer av arbetsfordon skulle utrustas med särskilda lackeringar eller speciell utrustning. Faktum var att Fred Gibb redan tidigare under 1968 använt sig av detta knep när han beställde 50 stycken COPO L78 Novor som var byggda för drag racing med speciella automatlådor.

Fred och Pete bestämde vilken slags utrustning som skulle ingå i deras nya 1969 Camaro paket: aluminium 427an ZL1, den nya cowl induction huven, extra kraftig kylare, transistor tändning och special bakaxel. Till detta kom också obligatorisk utrustning som F70-14 däck med vit text (RWL), servoskivbromsar fram och en TH400 automat alternativt någon av de tre olika 4-växlade Muncielådorna. Så var Central Office Production Order (COPO) 9560 född.


ZL1.

Bilarna var avgascertifierade, hade de vanliga garantierna 12/12 (12 månader/12 000miles) och 5/50 (5 år/50 000 miles) och var lagliga att användas på allmän väg. Fred Gibb fick en muntlig bekräftelse på att detta nya paket skulle kosta cirka $2 000. I oktober 1968 beställdes 50 stycken 1969 ZL1 Camaros för leverans till Fred Gibb Chevrolet: fyra med automat och sex med M21 manuell, i följande färger; Dusk Blue, Fathom Green, Cortez Silver, Le Mans Blue och Hugger Orange. Ingen extra utrustning beställdes till dessa 50 Camaros, inte ens radio.

AMA (Amerikanska myndigheter för fordonsregistrering) specifikationerna för COPO 9560 angav bland annat effekten till 430 och tomvikten till cirka 3 300 pounds (cirka 1 485 kg). Fred och Pete hade rimligen ingen aning om att de just då hade skapat den mest kraftfulla personbil som någonsin tillverkats i Detroit.


Det var en gång…igen...
Vi backar lite här innan vi går vidare. Att stoppa 427or i Camaros var absolut ingen nytt, det hade man gjort på många håll redan från första dagen som Camaron såg dagens ljus i september 1966, hos återförsäljare och inte minst i många garage runtom i USA. Camaro fanns ju först inte med big block, inte förrän i slutet av 1966 började det dyka upp SS396 Camaros hos återförsäljarna men då hade många sedan lång tid tillbaka redan mätt upp motorrummet för att konstatera att en big block passar som handsken och då menade man 427an.

Några av de mer berömda återförsäljarna och firmorna som ägnade sig åt dessa konverteringar och COPOs var: Yenko, Baldwin-Motion, Berger, Nickey, Harrell och Gibb Chevrolet. Här följer en kort beskrivning av respektive:

Yenko Chevrolet, Canonsburg, Pennsylvania
Mannen bakom 1969 COPO bilarna var Don Yenko, vars far grundat firman, och han var troligen den allra störste och mest kände av de återförsäljare om sålde muskelbilar under 60- och 70-talet. Han började 1965 med ”Yenko Stingers” d v s Corvair modeller som beställdes med olika COPO tillbehör som utväxlingar och bromssystem men även mer reguljära tillbehör som Muncie M21 lådor. Årsmodellerna var 1966-67 och de kunde beställas i olika utföranden (Stage I, II, III eller IV) från vanliga gatbilar till rena tävlingsbilar. 125 byggdes totalt, alla med 4-växlad manuell.

När Camaro kom började Yenko genast ägna sig åt att montera 427or i dessa under 1967-68 för att sedan 1969 istället nyttja COPO systemet hos GM för att redan från fabriken få Camaros levererade med 427. I samband med dessa beställningar kunde han även komplettera med motsvarande COPO för att få Cheveller levererade med 427 från fabrik. Yenko gjorde även egna 427 transplantat på 1969 Nova, 1970 kunde han med sina kontakter börja beställa COPO Novor utrustade med bland annat den nya LT1an, den så kallade ”Yenko Deuce Nova”.


1967 Yenko.

Enligt nu sammanställt material byggdes drygt 100 Yenko Camaros 1967 med 450 hk/427. Yenko monterade egna emblem och en unik ”Stinger” glasfiberhuv, om kunden ville kunde även headers, extra mätare, sprängkåpa, mags mm också monteras. Utgångsmaterialet var SS396 modeller men även SS350 användes för de fall när det var ont om big block bilar från fabriken. 1968 byggde man ett 30-tal Camaros med 450 hk/427, alla med manuell låda, och utgångsmodellen var 375 hk/SS396 (man fick då med en del lämpliga high performance delar från fabriken) vilket faktiskt var en motor som innehållsmässigt var identisk med 427an förutom antalet kubiktum. Faktum är att det finns viss dokumentation, för tre stycken 68 Yenkos, som kan tolkas som att det kom Camaros med 427or fabriksmonterade via COPO systemet, här är de lärde dock inte helt överens.


1968 Yenko.

COPO utrustning som definitivt fanns på 68 Yenko Camaro var ”Sports Car Conversion” som innebar kraftigare fjädring/stötdämpare, 15 x 7 tums fälgar, 140 mph hastighetsmätare och en större förgasare. COPO 9737 hette detta, ett paket som även fanns 1969. 1969 ja, nu kom Camaron definitivt med fabriksmonterade 427or till Yenko Chevrolet. Konkret så beställde man en SS396 med L78 motorn (375 hk) men lade sedan till COPO 9561 i beställningen, detta tillägg innebar att man i fabriken istället monterade en L72 d v s 425 hk/427 (Yenko ändrade till 450 hk på alla sina bilar eftersom det stämde bättre med verkligheten).

COPO 9561 är alltså den magiska koden men som egentligen bara var en av dem. Det fanns nämligen fler nära besläktade COPO koder: 9560 (ZL1 Camaro, läs mer nedan), 9562 (L72/427 Chevelle), 9737 (Sports Car Conversion) och 9694 (L72 Chevelle med 9737). De här COPO koderna hade sedan en bokstavskombination efter som bland annat indikerade om bilen var utrustad med manuell eller automat, om den hade andra COPO tillval mm. Det var ett system som i praktiken var uppbyggt precis som koderna för de normala tillvalen, RPOs – Regular Production Options, som också använde sig av extra teckenkombinationer för att ange varianter på ett särskilt tillval, syntes bland annat på den så kallade ”Window Sticker”. Intressant nog benämns dessa COPO paket som options (tillval) i olika originaldokument från Chevrolet.


Yenko Camaro & Chevelle

201 st (198 enligt vissa källor) Yenko Camaros byggdes 1969, varav 171 hade manuell och 30 automat, samt 99 st Cheveller. I allt väsentligt gällde samma principer för Camaro och Chevelle när det gäller vilken modell man utgick ifrån och hur de levererades samt hur Yenko sedan lade till sina modifieringar i form av stripes, dekaler, emblem, eventuella headers, mags, extra mätare mm. YSC dekalerna som sitter på nackstöden står för övrigt för ”Yenko Sports Cars”. När det gäller 1969 Yenko Nova 427, som ju inte var COPO bilar, så utgick man även här från 375 hk/396 modellen som Yenko sedan själva transplanterade. 37 st sådana byggde man 1969.

COPO 9010 kom till för 1970 Nova. Det var fabriksbyggda Novor med den då helt nya 350 LT1 motorn (fanns i Z/28 och Corvette) och de beställdes även med COPO 9737. Bakom motorn fanns en Muncie M21 eller en TH400 automat. 175 st ”Yenko Deuce” Novor byggdes varav 122 var 4-växlade och 53 hade automat.

Senare under 70-talet blev det några uppskrämda Vega modeller för att sedan avsluta med 19 st turbomatade och preppade 1981 Z28or. Don Yenko omkom i en flygolycka 1988.

Baldwin-Motion, Baldwin Long Island, New York
Det som en gång i slutet av 50-talet började som en vanlig bilverkstad i hörnet av Atlantic och Albany Avenue i Brooklyn växte upp förvandlades istället till en “tillverkare” av specialmuskelbilar på Sunrise Highway i Baldwin på Long Island, öster om New York, och som också åtnjöt den fulla respekten från cheferna hos alla de stora biltillverkarna, fanatiska raceåkare, shejker samt en och annan diktator. Legenden om Baldwin-Motion växte upp från New Yorks gator med Joel Rosen i spetsen.

Han flyttade ut till Long Island i mitten av 60-talet och började samtidigt sälja trimdelar i sin verkstad.
Racing var nyckeln till hans framgångar och Rosen tävlade bl a med en bränsleinsprutad Small Block i en Cobra men med en 427 Cobra, och han hade flera rekord inom NASCAR och NHRA. Under 1966 erfor Rosen en stark känsla av inspiration, då han på allvar började tro att det faktiskt fanns en marknad för specialbyggda prestanda bilar som byggts enligt kundernas önskemål. Denne Brooklyn innevånare satte sig ner, skrev ner ett förslag som han presenterade för Dave Bean och Ed Simonin, partners på Baldwin Chevrolet, som helt enkelt gick ut på att de skulle montera Big Blocks i Camaros. Samarbetet var ett faktum.


1968 Baldwin-Motion L88.

Att det sedan blev något riktigt vettigt av konceptet i praktiken var mycket tack vare chefen för reservdelslagret på Baldwin Chevrolet, John Mahle, som var ett fullständigt fortåkar freak och var totalt fokuserad på trimdelar. Programmet var en omedelbar succé och man kunde notera deras variant av Don Yenkos “The Sensational Six” d v s Camaro, Chevelle, Chevy II, Corvair, Biscayne och Corvette nämligen ”The Fantastic Five” som var samma erbjudande exkl Corvair. SS427 modeller var vad som erbjöds och de kunde även fås i en ”Phase III”. Chefredaktören för tidningen ”Cars” bodde endast 10 minuter från Baldwin-Motion varför han ofta tittade in och fick alltid mycket bra underlag för kommande artiklar, och det blev reklam för Joel Rosen. Chevrolet hann inte leverera tillräckligt med SS396 bilar för konvertering av Baldwin-Motion som hade kunder i kö hela tiden.

1969 blev det lite enklare att hinna med då man kunde får 427 bilar direkt från fabriken men Joel Rosen utökade programmet och erbjöd även preppade Cross-Ram försedda Z/28or, även ZL1 Camaros byggdes. Camaro var helt klart den populäraste modellen, tätt följd av Corvette. Ett bra sätt för Joel Rosen att påvisa kvaliteten på bilarna som byggdes var att tävla med sin bilar, framgångsrikt också. Både bilar och delar såldes på postorder och det kom kunder från många håll; Puerto Rico, Haiti, Australien, Saudi Arabien, Bahrain, Kuwaitiska shejker, Island mm.


1969 Baldwin-Motion.

1970 kom och Baldwin-Motion gick upp en dimension till 454, och 350 för Z/28orna, och man fortsatte i gammal god anda ungefär fram till 1974 då både oljekriser och myndigheter sett till att dåvarande verksamhet inte längre kunde fortsätta. Ungefär 500 stycken mer eller mindre preppade Chevor, varav ett antal var COPO bilar, byggdes i alla fall under åren 1967-74. Joel Rosen fortsatte fram till början av 90-talet att i lite mindre skala bygga lite bilar åt kunder samt att sälja glasfiberdelar. Sommaren 2003 var det nära att ett samarbete med Berger Chevrolet gått i lås avseende en modern version av en Baldwin –Motion Camaro, Joel Rosen hade gärna varit med och gjort ett sista avtryck. Läs mer nedan under Berger Chevrolet.

Berger Chevrolet, Grand Rapids, Michigan
Berger Chevrolet hörde till en av de stora på muskelbilsmarknaden under den perioden, Berger hade också bra kontakter högt upp hos Chevrolet som var kunniga inom trim produkter. De började lagerföra många trimdelar, och inte bara de vanligaste, och sålde det mesta genom sina kataloger med sin berömda logo ”Prescribed Power”. Intressant nog var det först kring 1965 man började med detta, Berger Chevrolet har funnits sedan 1925, och då genom att en anställd hos Nickey Chevrolet i Chicago kände en anställd hos Berger. Nickey hade då sedan flera år ägnat sig åt att sälja trimdelar och preppade bilar.


COPO 9560 #3.

Berger slog dock snabbt igenom och blev berömda, också för sina ”Berger Girl” posters. När det gällde försäljningen av antal COPO Camaros och Cheveller 1969 var det bara Yenko som sålde fler. Även om inte Berger hade egna stripes eller andra direkta kännetecken på sina så satte de SS stripes (modell Hockey klubba) på många av sina COPO Camaros och flera av dem hade också RS-paket.

En av de mest kända ZL1 bilarna såldes också via Berger, nr 3 i ordningen och en av de två gula som tillverkades, och den hade även COPO 9737 paketet. Ungefär 50 st COPO 9561 Camaros samt en handfull COPO Cheveller såldes av Berger 1969 och som nämnts tidigare känner man oftast igen deras Camaro eftersom de flesta hade SS stripes på sidorna, samt det kromade ”by Berger” emblemet baktill.


Berger COPO.

Berger Chevrolet är den enda av dessa gamla berömda återförsäljare som än idag fortsätter sälja specialmodeller, sedan 2000 har de erbjudit och sålt över 100 st SS Berger Camaros och under 2002-2003 även 36 st Hot Rod Berger Camaros (en för varje årsmodell av Camaro) och inte minst den moderna versionen av ZL1 Camaro. En modell som dock inte blev av var en modern version av en mindre serie nya Motion Camaros, med Berger som finansiär, där Joel Rosen och Matt Berger inte riktigt lyckades komma överens. Dessa Camaros skulle bland annat haft kompressormatade 427or, baserade på C5R block vilka härstammar från de moderna LS1/LS6 motorerna.

Inför detta Berger Motion projekt hade man jagat rätt på 30 st nya 2002 B4C Camaros som inte kom till användning men nu till sommaren 2004 kommer istället en Dick Harrell Supercar Edition av Berger och GMMG. Detta är en version som i grunden är baserad på en Penske Sunoco 2002 Camaro version byggd av GM Performance Division. Se bilder i artikeln om 4e gen Camaros.

Nickey Chevrolet, Chicago, Illinois



Nickey Chevrolet hade en logotype som var lätt att känna igen då man hade bokstaven K i Nickey spegelvänd. Detta berömda K var ett alltför välkänt märke för många förare under 60- och 70-talet, man visste då vad man hade för motståndare. Som om inte detta var nog började Nickey också att samarbeta med Bill Thomas Race Cars i Anaheim, Kalifornien, och tillsammans kunde man erbjuda genom mycket annonsering och via en postorderkatalog (så himla praktiskt, precis som Baldwin-Motion och Berger för övrigt) några av de snabbaste bilarna i USA.

Under 1967-68 var det i vanlig ordning SS350 och SS396 Camaros som användes för konverteringar till olika 427 varianter. Hade man bara pengarna kunde Nickey bygga precis den bil du ville ha eller så köpte du delarna själv och snickrade hemma i garaget. Under en period erbjöd Nickey att betala flygresan till dem för att kunna hämta upp den bil som du beställt. 1969 började man använda sig av COPO bilar men även de levererade man i olika specialpreppade versioner.


Nickey six-pack.

De allra flesta Nickey bilarna som preppades var Camaros men även Cheveller och Novor fick känna på medicinen. Medicinen fanns i tre olika grundrecept, Stage I, II och III men dessa kunde också varieras beroende på kundens symptom och tillstånd. ”Go Fast Chevrolet Parts” som Nickey uttryckte det i sina annonser.

Dick Harrell Performance Center, Kansas City, Kansas
Herr Harrell arbetade från början hos Nickey där han byggde tävlingsbilar under ett par år i mitten av 60-talet men flyttade sedan till Kansas City där han fortsatte bygga tävlingsbilar i egen regi. Han hjälpte flera större Chevrolet återförsäljare med att preparera deras tävlingsbilar, bl a Yenko och Gibb (se nedan). Harrell emblem syntes på många snabba bilar, inklusive ett antal 1969 COPOs, men han är framförallt berömd för sina 1968 Novor som var fabriksbeställda med 375 hk/396 och TH400 automat, COPO 9738, som han sedan stoppade preppade 427or i och även andra fälgar samt vad nu kunden eventuellt kunde önska sig.


Harrell 69 Funny Car.

Under sin relativt korta karriär som tävlingsförare och bilbyggare, under cirka 10 år fram till 1971 då han omkom i en Funny Car olycka, var kanske främst känd under namnen: Mr Chevrolet och Mr Excitement. Han hade i mitten av 60-talet gjort sig riktigt berömd som tävlingsförare, något han fortsatte med men sedan även som bilbyggare som beskrivits ovan. Som förare var han oerhört framgångsrik och bl a vann han otaliga tävlingar med den första ZL1 69 Camaron åt Fred Gibb, satte rekord till höger och vänster, blev utsedd till årets förare, blev mästare och var med på flera olika topp-10 listor.

Dick Harrell var faktiskt en av drivande krafterna bakom den boom av high performance bilar som kom under 60-talet och början av 70-talet. ”Dick Harrell Performance Center” i Kansas City var också den som startade trenden med att beställa COPO bilar enbart avsedda för dragracing och det var med 1968 COPO 9738 Novorna.

Nu till sommaren 2004 kommer ett 30-tal 2002 Camaros att byggas som en hyllning till Dick Harrell, detta sedan Berger Chevrolet inte lyckades komma helt överens med Joel Rosen (se ovan under Berger), och det går att läsa mer om i artikeln om 4e gen Camaros.

Fred Gibb Chevrolet, LaHarpe, Illinois
Mitt ute i amerikanska mellanvästern bland alla stora sädesfält ligger den lilla orten LaHarpe med 1 500 innevånare och där låg också Fred Gibb Chevrolet. Augusti 1968 beställdes 50 stycken ZL1 Camaros av Fred Gibb, och till denna lilla ort, något som idag nästan känns overkligt. Åk dit och titta någon gång, det finns några vägskäl där och vid ett av dem höll Fred Gibb Chevrolet till. En däcksfirma håller till i de gamla lokalerna sedan många år men de är mycket väl medvetna om vad som hänt där tidigare, vid årsskiftet 2002/2003 och i början av 2003 användes lokalerna för att leverera ett antal nya 2002 ZL1 Camaros. Framförallt var det Berger Chevrolet som gjorde detta, det är ju historisk mark i detta
avseende.


ZL1 #1 som den hittades 1988.


ZL1 #1 återställd 1989.

”Win on Sunday, sell on Monday” var ett inte helt ovanligt talesätt hos många återförsäljare vid den här tiden, även om nu GM officiellt inte ägnade sig åt sådant som racing, och Fred Gibb var en av dessa. Han sponsrade flera stycken lokala (han hade kunder som bodde 40-50 mil bort) team samtidigt som han själv hade ett sedan 1967 med en berömd 67 Z28 kallad ”Little Hoss”. Även om han var van vid motortransplantationer, en till två 427or åkte i varje vecka, så insåg han att det vore bättre om Chevrolet kunde bygga dem från början för att han och alla andra som tävlade i NHRA och AHRAs standard klasser skulle kunna matcha bilarna från Ford och Chrysler. Här kommer Dick Harrell och de 50 1968 COPO Novorna in i bilden, första steget var taget.

Samarbetet mellan Gibb och Harrell föll mycket väl ut och funderade vidare för att komma fram med en ny plan om en fabriksracer till 1969 års säsong. ZL1 Camaro, COPO 9560, var lösningen och som nämnts ovan beställdes 50 stycken vilket motsvarade minimiantalet för att modellen skulle godkännas i standardklasserna inom dragracing. Gibb hade fått ett ungefärligt pris av Chevrolet för dessa ZL1 Camaros men när senare visade sig att han blev fakturerad fullpris, som var ungefär dubbelt så högt, fanns det ingen möjlighet för Gibb att betala för alla 50 så flera av bilarna fick fördelas om till andra återförsäljare. 1973 såldes den sista ZL1 Camaron (läs mer om de 50 ZL1 bilarna i stycket ”Fred Gibb Chevrolet ZL1 Camaros” nedan).

De allra två första levererades till Gibb och det var nr 1 som på tre veckor konverterades till att tävla AHRAs Stock klass. Gibb och Harrell röjde runt med denna Camaro under 1969 och vann det mesta och satte rekord på löpande band. Med samma bil men med Jim Hayter som förare vann Gibb titeln 1971 i AHRAs Pro Stock klass. Efter denna säsong såldes bilen dels beroende på att Dick Harrell omkommit tidigare under säsongen och dels för att Chevrolet dragit tillbaka all sponsring beroende på ökade avgasrenings- och myndighetskrav. En mer miljöriktig profil var viktigare för Chevrolet.

Fred Gibb sålde inte bara ZL1 Camaros utan även de andra 427 bilarna med L72an såldes d v s COPO 9561 Camaro och COPO 9562 Chevelle, men man fortsatte ändå att göra ett par konverteringar i veckan fast man kunde få dem levererade från fabriken med 427. Efterfrågan var stor.


”Remove before flight”

Successivt efter det att tävlingsbilen sålts 1971 lämnade Fred Gibb i stort sett racingen för att bara koncentrera sig på firman. Han hade öppnat som Chevrolet återförsäljare 1948 och han sålde sedermera firman 1984. Gibb avled alldeles i början av 90-talet efter en tids sjukdom men fick 1989 chansen att se #1 ZL1 återuppstånden genom en mycket noggrann renovering av Bill Porterfield, återställd till raceskick á la 1969. Denna ZL1 Camaro har sedan dess figurerat på ett otal träffar och utställningar men också i samband med 9 sekunders nostalgisk dragracing.


ZL1 motorn, var kom den ifrån?
Ursprunget till ZL1 motorn kan spåras bakåt till SCCAs ”Can Am Challenge Cup” serien i mitten av 60-talet. Chevrolet servade Jim Halls Chaparral racingteam som använde sig av aluminium 327:or vid denna tid. Dessa motorer hade nått sin begränsning och ytterligare effekt behövdes för att Chaparral teamet skulle kunna fortsätta vara konkurrenskraftiga. Eftersom Chevrolets big block hade kommit ganska långt i utvecklingen avseende effekt och tillförlitlighet, tack vare Chevrolets inblandning i NASCAR med Smokey Yunick/Curtis Turners team, var det den enklaste vägen fram för Jim Hall och hans Chaparral team. Man ville dock inte ha den extra vikt som gjutjärnsmotorn innebar varför Chevrolet var tvungna att utveckla en version i aluminium.


250 kg lätt tungviktare.

Övergången till aluminium var inte något enkelt. Större delen av 1967 års säsong gick bara ut på att få motorn att hålla ihop. I slutet av säsongen hade problemen lösts och aluminium 427an var kraftfull och pålitlig. Vid denna tidpunkt var Jim Hall den enda kunden till aluminiummotorn. Inför 1968 års Can Am säsong hade andra team också möjlighet att köpa motorn, framförallt McLaren Racing med sina berömda orange bilar. Motorn var extremt framgångsrik och Chevrolet började fundera i banor om att erbjuda motorn som ett tillval för Corvette. Denna idé överfördes till avdelningen ”Production Engine Group” och man gjorde några försök att få lite publicitet kring detta. Tidningen Hot Rod Magazine gjorde en större artikel kring detta med färgbild på framsidan av decembernumret 1968.

Produktionsversionen av motorn skiljde sig från Can Am uppsättningen. Torrsump smörjningen var borta och ersatt av en mer traditionell oljepump och tråg, blocket anpassades också för en mekanisk bränslepump. Nya verktyg tillverkades för att gjuta det nya aluminiumblocket, aluminiumtopparna och aluminiuminsuget. En ny aluminiumvattenpump togs också fram men tester visade att det fanns en bristande i tillförlitlighet varför den ersattes med en gjutjärnsversion (en eller möjligen två Camaros tillverkades dock med en aluminiumpump).

Chevrolet fortsatte att utveckla Can Am versionen av aluminiumblocket för racing, vilket bl a ledde till foderlösa block med förutsättningar för olika motorstorlekar: 430, 441, 494 och 510 kubiktum. Dessa block var inte anpassade för mekaniska bränslepumpar och de användes inte för någon biltillverkning, inte många tillverkades heller.


Anpassning till Camaro chassiet


Hej då.

ZL1 motorerna som tagits fram för produktion var avsedda för montering i Corvetter. Nya tekniska dokument upprättades vilka angav vilka delar som behövde bytas för montering i en Camaro. De hopsatta motorerna var inte målade som de vanliga gjutjärnsmotorerna, bara vissa stålkomponenter var målade. Hopsättningsmanualen visar bl a att en svart motorfärg skulle användas till: oljetråg, fäste till luftpump, fördelarklammer, frontkåpa, kopplingsarm, svängningsdämpare, lyftbrickor, grenrör och sprängkåpa.

Några helt nya delar var också nödvändiga i kombination med ZL1 motorn. Nya framfjädrar och transistortändning för Camaro inklusive en förstärkare med fästplatta och extra kablage.

ZL1ans toppar hade inga förvärmningskanaler så en spacer fick användas på höger grenrör, detta innebar också att förgasaren inte heller hade någon choke. AMA specifikationerna angav en 850 cfm Holley, modell #4296, förgasare men på grund av förgasarbrist tillverkades de flesta istället med en 780 cfm Holley, #4346, förgasare, de flesta fick i efterhand den rätta förgasaren monterad. Som bränslepump användes en AC pump av högprestanda modell. ZL1 motorn sattes samman med en skvalpplåt under oljepumpen som tog i den skvalpplåt som fanns i big block trågen, dessa tråg blev av med sin skvalpplåt för att kunna installeras på ZL1 motorn.

Fred Gibb hade genom ett antal års egen erfarenhet upptäckt att bakaxeln från standard produktionen hade sina begränsningar. En starkare diffspärr med grövre drev och pinjong utvecklades därför. Detta användes sedan tillsammans med en speciell värmebehandlad 4.10 pinjong och kronhjul. Axeln var kodad ”BE” till skillnad mot den normala Camaro axeln med 4.10 som var kodad ”BV”.



Bilen i övrigt tillverkades med normala sammansättningsmetoder och komponenter som användes för SS Camaros med L78 motorn (375 hk/396), men med några undantag. Vissa komponenter skulle tas bort eller bytas mot andra, jämfört med en L78 SS. Några exempel var: L78an använde en 11” koppling medan ZL1an använde en 10.34” koppling varför startmotor 1108418 byttes mot 1108351 (med manuell) alternativt 1108400 (med automat). Camaro ”SS” emblemen skulle ej monteras utan endast Camaro emblemen fanns på framskärmarna, vilket också förklarar varför ZL1 Camaros med RS paketet bara har Camaro emblem. Det fanns inga emblem som angav motorstorleken, på löpande bandet skrev man ”427” men en krita på insidan av skärmförlängningarna så att inga hål borrades för emblem längs fram på skärmarna, alla V8 Camaros hade ju annars motoremblem. Alla ZL1 Camaros hade luftpump (A.I.R.) och alla de som beställdes av Fred Gibb hade standard dubbelt avgassystem.

Eftersom det troliga vid denna tidpunkt (hösten 1968) var att både Corvette och Camaro skulle använda ZL1 motorn lades nya motorkoder in i service manualerna: ME/MG för Corvette med 4-växlad manuell/automat och ML/MM för Camaro med 4-växlad manuell/automat. Camarons motorkoder fanns under en särskild rubrik ”427 Camaro” och beskrivs kort som COPO 9560.

Motorproduktionen uppgick slutligen till 80 st ”ME”, 14 ”MG”, 54 ”ML” och 34 ”MM”. Många lösa block och toppar såldes också separat.


Diskret.


Fred Gibb Chevrolet ZL1 Camaro's
Det uppstod problem omedelbart. Chevrolet återförsäljarna beställde mycket mer Camaros än vad de båda Camaro fabrikerna hann bygga. Med normala rutiner hade det inneburit att de allra första ZL1 bilarna hade blivit tillverkade i mitten av januari, vilket var alltför sent för Fred Gibb som skulle hinna preparera sin bil till första AHRA tävlingen i Phoenix. Med några samtal till rätt personer så kom två identiska Dusk Blue ZL1/automat 1969 Camaros till Gibb Chevrolet den 31 december 1968. Längst ner på ”Body Broadcast Copy” (papper som anger bilens ID nummer och utrustning mm) fanns ett särskilt tillägg angivet:

9560BA
SHIP 1230 ESTES REQUEST RED HOT
PILOT 427 ENGINE OPT 9560BA

Som ett varsel om vad som komma skulle, det var nästan –30 grader i LaHarpe och ingen av bilarna startade. De fick lastas av med bärgningsbil och placeras i försäljningshallen för att tina upp, varefter de kunde startas. –30, ingen choke och en ZL1 var uppenbarligen ingen bra kombination.

ZL1 Camaro #2 såldes till Fru Shay Nichols i Dallas, Texas, som tävlade mycket framgångsrikt med denna Camaro. Gibb och partner Dick Harrell ägnade tre korta veckor till att preparera #1 bara för att komma till Phoenix tävlingen för att bli underkända vid den tekniska inspektionen. Chevrolet hade byggt bilen med en förgasare som inte matchade det delnummer som angavs i AMA specifikationerna. Ännu gång ringdes ett par samtal till lämpliga personer och strax efter anlände en ingenjör från Chevrolet till Phoenix med en korrekt förgasare. Även om bilen gjorde mycket bra ifrån sig i denna allra första tävling så vann den inte sin klass. Bilen fick sedermera en mycket framgångsrik racinghistoria med bland annat AHRAs mästerskapstitel i Pro Stock 1971. Efter denna säsong såldes bilen och det skulle ta många år innan den återvände hem igen.


Så här såg #1 ut från fabriken.

Det stora problemet med COPO 9560 var dess pris. Gibb hade själv sagt att han utgick från att bilarna skulle kosta kring $4 900. Oturligt nog för Gibb hade Chevrolet genomfört administrativa förändringar under i slutet av 1968 vilket bl a innebar att alla extra tillval skulle prissättas efter vad de faktiskt kostade att producera. Enbart ”High Performance Unit” som ZL1 paketet kallades kostade därför $4 160.50. Med de obligatoriska tillbehören servoskivbromsar och speciellt växellådsval innebar att totalpriset drog iväg över $7 300. Detta var långt över vad en ny fullutrustad Corvette kostade och jämfört med idag motsvarar det ungefär $50 000.


#1 några veckor senare.

Inte nog med att bilarna knappt gick att sälja, Gibb hade förmodligen inte råd att betala för bilarna ($365 000 istället för hans beräknade $245 000). Gibb kontaktade Chevrolet och förklarade situationen och sedan gjorde Chevrolet något helt unikt och tog tillbaka många av bilarna. De skickades tillbaka till Norwood fabriken med början i maj 1969, och Chevrolet började leta runt för att hitta nya återförsäljare som kunde tänkas vilja köpa ZL1 Camaros.

Gibb sålde själv vidare till andra återförsäljare vilka snart blev varse det som Gibb redan alltför väl kände till, bilarna var absolut säljsäkra det vill säga omöjliga att hitta köpare till. Många återförsäljare plockade helt enkelt ur ZL1an, och sålde den separat, och ersatte den med en vanlig 396 eller 427, man monterade även stripes och mags, nästan vadsomhelst för att kunna sälja dessa ”vita elefanter”. Flera av bilarna blev stulna utan att hittas. Trots alla olika försäljningsknep sålde Gibb sin sista 1969 ZL1 Camaro 1972 (med hjälp av en $1 000 rabatt från Chevrolet). Bilen blev sedermera återköpt av Gibb 1973 för att sedan säljas vidare.

De flesta av Gibbs 50 bilar såldes i praktiken av andra återförsäljare, Gibb trodde förmodligen att det bara var han som beställt ZL1 Camaros men även andra Chevrolet återförsäljare hade hört talas om denna COPO och ytterligare 19 ZL1 Camaros beställdes, några av dessa hade ytterligare extra utrustning. Flera av dessa Camaros blev precis lika svårsålda som Gibbs bilar och drabbades av motorbyten och modifieringar, i fyra fall även av stölder.

Ett stort antal av dessa ZL1 Camaros blev tävlingsbilar, körda av bland annat: Dick Harrell, Ken Barnhart (äger och kör bilen ännu idag!), Shay Nichols, Lamar Walden med flera. Faktum är också att några 1969 Camaros med ZL1 motor som tävlade då inte hörde till de fabriksbyggda bilarna. Bill Jenkins och Jungle Jim Liberman hörde till de mer kända som byggde egna ZL1 Camaros.


Ken Barnhart köpte sin ZL1 ny för 35 år sedan.

Trots att endast 69 stycken tillverkades var dåtidens entusiast tidningar uppmärksamma. Tidningen Super Stock var först och testade den första tillverkade ZL1an, i det skick den hade för att tävla i AHRAs Stock klass, tidningen testade även den femte tillverkade (också en av Gibbs 50 beställda bilar) i sitt maj nummer. Den senare som var helt opreppad gjorde _ milen på 11.64/196 km/h med headers och smala 6 _ tums slicks. Tidningens test av #1 gav en repa på 10.29/212 km/h, då var bilen försedd med plastfront och bredare slicks. Popular Hot Rodding hade artiklar sitt juli nummer 1969 med samma tester. Drag Racing Magazine lät Baldwin-Motion bygga en ZL1 Camaro och körde 11.48/196 km/h.

Potentialen fanns uppenbarligen där. Men bilen som kunde ha blivit dominerande inom drag racingen lyckades aldrig riktigt leva upp till förväntningarna. Bilarna var mycket snabba och satte rekord med det mycket höga priset var definitivt en faktor som innebar få tillverkade exemplar. Flera av bilarna såldes med ZL1 motorn utbytt mot olika gjutjärnsversioner av 427an.

I slutet av 1969 var intresset från GMs ledning mycket litet för ZL1 programmet. De personer som ursprungligen arbetat så hårt för att få igenom programmet lämnade successivt Product Performance för att istället övergå till att arbeta på nya och växande avdelningar för avgasrening och säkerhet. Den drivande kraften bakom Camaro, Pete Estes, lämnade Chevrolet i februari 1969 för att bli vice VD på GM. Han ersattes av John DeLorean från Pontiac, många gånger refererad till som pappa för GTO. DeLorean var prestanda orienterad men han var tillsatt för att uppnå ett mål. Chevrolet höll på och förlorade marknadsandelar och hade en marginell lönsamhet. Budgetar stramades åt och hårdare kontroller infördes. 1970 fanns inte avdelningen Product Performance längre.


RPO ZL1?
Mycket dokumentation om ZL1 Camaros har hittats men förkortningen, tillvalskoden, ZL1 förekommer nästan aldrig utan det är nästan uteslutande optionkoden 9560AA (4-växlad) respektive 9560BA (för automat) som används. Detta motsvarar således den interna orderkodning som användes internt hos GMs avdelning för specialutrustade fordon.



När man tänker efter så känns det nästan osannolikt att Chevrolet faktiskt övervägde att göra ZL1 till ett RPO (Regular Production Option = ett vanligt fabriksmonterat tillval) för Camaro. I slutet av 1968 levererades två stycken 1969 Camaro SS/RS Coupé till GMs Tech Center, en med automat och en med 4-växlat. De båda utrustades med varsin nedtonad version av ZL1 motorn, de var lackerade i svart och hade svarta vinyltak, fick större frontspoilers, kromade ändar på avgasrören, en del krom svartlackerades, guldfärgade Z/28 stripes samt ZL1 emblem. Dessa två bilar visades sedan upp vid ett antal olika tillställningar under 1969-70, men var aldrig tänkta att sättas i produktion med tanke på det tänkta priset kring $8.500 (en fullutrustad SS 396 kostade då omkring $3.500). En av dessa två special ZL1 Camaros (som för övrigt inte ingår i de 69 tillverkade riktiga ZL1 bilarna) lokaliserades för några år sedan och finns i privat ägo.

För Corvette däremot erbjöd Chevrolet faktiskt RPO ZL1 till 1969 års modell. Den allmänt accepterade uppfattningen är att det tillverkades tre stycken 1969 Corvetter med detta tillval, det är dock inte verifierat. En gul coupé finns som också har all dokumentation från fabriken och sedan finns också en vit coupé men den saknar dokumentation. Ytterligare ett antal ZL1 Corvetter har figurerat, men det endast en av dem är alltså helt dokumenterad.


1969 Chevrolet Camaro COPO 9560 återförsäljar- och tillvalslista
Som tidigare nämnts var det Gibb Chevrolet som skapade COPO 9560 Camaron med sin specialöverenskommelse med Chevrolet då han beställde 50 st bilar (identiska förutom färg och växellåda). Det oväntat höga priset innebar att Gibb bara kunde sälja 13 st själv, de övriga 37 bilarna blev ju omdistribuerade till andra återförsäljare. Ytterligare 19 bilar beställdes av andra återförsäljare och dessa varierade lite mer utrustningsmässigt. De totalt 69 tillverkade ZL1 bilarna såldes till slut via 41 olika återförsäljare.




Det fanns två obligatoriska tillval som hörde till COPO 9560 paketet och det var servoskivbromsar (RPO J52) och standard 14 x 7 SS fälgar i plåt med Dog-dish navkapsel och F70-14 däck med vit text (RPO PL5). Tio av de 69 bilarna hade andra däck och eller fälgar, varav de två med COPO 9737 hade 15 x 7 Rally Wheels med E70-15 däck med vit text.

Grundutförande
5J52 Servoskivbromsar
5M40 Turbo Hydra-Matic (TH400) 20 st, eller
5M21 Muncie 4-växlad (close ratio) 30 st
5PL5 F70-14 däck med vit text (RWL)
5711 Svart standard inredning
9560 High Performance Unit

9560 High Performance Unit
Paketet inkluderade ett antal s k Heavy Duty (HD) service komponenter (=Racing), men i priset ingick inte valet av växellåda. Det fanns fyra olika att välja mellan, dock var det ingen som beställdes med M20.

5M40 Turbo Hydra-Matic (TH400)
5M20 Muncie 4-växlad
5M21 Muncie 4-växlad (close ratio)
5M22 Muncie 4-växlad HD (close ratio, rock crusher)

Endast fyra av de 69 bilarna hade avvikande inredning, d v s inte svart standard och två av dem beställdes med vinyltak. Färgmässigt hade Fred Gibbs ursprungliga val om fem olika färger påverkat en hel del, men ytterligare tre färger valdes varav två var lackades i Garnet Red och två i Daytona Yellow.


De andra, COPO 9561 och 9737
Don Yenko var också att betrakta som en ”insider” hos Chevrolet i slutet av 60-talet. Yenko Chevrolet i Canonsburg, Pennsylvania, var familjeägt och i högsta grad inblandat i racing. Som bland annat har beskrivits i avsnittet om Yenko ovan hade man under flera år modifierat Corvetter och Corvairs och marknadsfört dem som tillverkade av Yenko Sports Cars Inc. När Camaron kom 1967 var det dags att ge sig på den modellen istället men arbetet med att konvertera bilarna var tidsödande och dyrt varför Don Yenko föreslog Chevrolet att man skulle fabrikstillverka serier med 427 Camaros.


1969 Yenko.

Man nådde en överenskommelse för order COPO 9561. Med undantag för motor, tändning och framfjädrar var COPO 9561 identiskt med COPO 9560. I bjärt kontrast med ZL1orna var COPO 9561 paketet rena rama fyndet med ett pris på $489.75. Detta pris inkluderade således 425 hp/427 L72 motorn, cowl induction huv, extra kraftig kylare och den specialpreparerade 4.10 BE bakaxeln. Servoskivbromsar och en tillvalsväxellåda var obligatoriska, men 9561 Camaron hade ändå ett nypris som låg cirka $130 under vad man fick betala för en 375 hp/396 SS Camaro.

Andra återförsäljare uppmärksammade efterhand denna COPO procedur och beställde även de Camaros med motsvarande utrustning. Det fanns även en återförsäljare, som efter godkännande av Don Yenko, som köpte Yenko stripes och dekaler och monterade på sina COPO Camaros. Dessa L72 COPOs sålde till en början ganska bra men efter ett tag så hade försäkringsbolagen fått upp ögonen för dessa modeller och följden blev svårsålda bilar. Yenko lär ha avbeställt flera hundra bilar på grund av detta.

Till dags dato har ingen dokumentation som styrker antalet tillverkade COPO 9561 Camaros, men man känner dock till för ändamålet antalet tillverkade motorer: 822 st för 4-växlat och 193 st för TH400. En del av dessa motorer var för service och garanti jobb men indikerar ändå en tillverkning av 900-1000 bilar, av dessa sålde Yenko 201 st (198 st enligt vissa källor). Prestandan var det inget fel på då bilarna klarade _ milen på höga elvor.



Några av dessa Camaros var också så kallade dubbel COPOs, det vill säga de beställdes även med COPO 9737 ”Sports Car Conversion”. Detta var ett paket som bestod av en grövre krängningshämmare fram, 15 x 7 tums Rally Wheels med E70-15 däck och en 140 mph hastighetsmätare. COPO 9737 kostade initialt $126.40 för att sedan höjas till $160.10. Alla Yenko Camaros hade detta extra paket liksom åtminstone två ZL1 bilar och några av de L72 COPOs som beställdes av andra återförsäljare. I Sverige finns två kända COPO 9561, en med TH400 och en med 4-växlat.


Återfunna
Om det inte varit för några personers nyfikenhet och envishet hade kanske dessa Camaros aldrig återupptäckts. Bill Porterfield, före detta ingenjör hos Oldsmobile, som sedan mitten av 70-talet byggt ett antal olika typer av gat- och tävlingsbilar använde sig av ZL1 motorer. 1978 upptäckte han att Chevrolet byggt ett antal 1969 Camaros med just denna motor och han bestämde sig för att bli ägare till en sådan Camaro. Hans ihärdiga letande gav resultat när han 1981 lyckades hitta en av de 69. Den hade då några påbultade racedelar och en annan motor men den hade aldrig blivit uppskuren eller omlackerad, och den hade bara gått 2 900 mil. Istället för att renovera bilen införskaffades en korrekt ZL1 motor och felaktiga delar plockades bort. Detta är en av de ZL1 Camaros som är mest original idag.

Bill har lyckats få tag i mycket original dokumentation kring dessa bilar och ZL1 motorn, hans bilköp 1981 innebar att han kom i kontakt med Vince Piggins (bland annat pappa till Z/28) på Chevrolet och fick den vägen tag på mycket viktig dokumentation. Inte minst fick Bill sin Camaro verifierad som #3, och är den ZL1 Camaro som flitigast förekommit i olika publikationer.


1990 höll den nyrenoverade ZL1an på att gå åt.

I juni 1988 lyckades Bill hitta den allra första tillverkade ZL1 Camaron, #1 således. Denna bil hade tävlats med under nästan 20 år och var i behov av mycket omfattande renoveringsarbete, den var ordentligt uppskuren och modifierad. Istället för att göra en renovering till det ursprungliga originalskicket valde han att återställa den till det skick den hade som tävlingsbil 1969 i AHRA och när den kördes av Dick Harrell med Fred Gibb som ägare . Bara för ett par år sedan lyckades Bill faktiskt att få tag på bilens originalblock.

Ed Cunneen är en person som haft ett antal lite udda 1969 Camaros. När han 1981 fått se listan på de 69 ZL1 bilarna började han genast jobba med att försöka lokalisera en av de 69, efter ett tag fick han tag på en av Gibbs beställda bilar. Detta var bara början och Ed har sedan under åren letat upp 13 stycken bilar och äger idag en av dem. Detta arbete ledde också till att Ed i mitten av 80-talet bildade ”COPO Connection”, en organisation som inriktade sig på prestanda bilar från Chevrolet som beställdes som COPO under 60- och 70-talet.



Var finns bilarna idag?
Det är nu 20 år sedan listan på chassinumren för de 69 bilarna publicerades och under den tiden har ett antal personer på olika sätt försökt lokalisera de 69 bilarna. En sammanställning visar att 50 av dem fortfarande finns, av de resterande 19 har för några bara gamla registreringshandlingar hittats och man vet inte om de finns eller inte. Andra har aldrig registrerats av olika skäl; de har endast använts för racing, sålts nya i stater som då inte krävde registreringsbevis (New York och Alabama). Fyra stycken stals utan att återfinnas. Några av dessa ”saknade” ZL1 Camaros existerar förmodligen och kan bli en mycket bra affär om den kunnige skulle råka snubbla på en av dem. Det finns ingen registrerad i Sverige, alla registrerade chassinummer är kontrollerade, det närmaste man kommer är en cab med chassinumret direkt efter ZL1 #49.

Här är några historier bland de 50 ”överlevande”:

#4 Cortez Silver Metallic, TH400
Hittades parkerad på en gräsmatta i Idaho 1987.
Den hade använts som tävlingsbil några år men
hade inte blivit utsatt för några större modifieringar.
En fullständig helrenovering var klar 1990 och bilen
är nu i privat ägo

#16 Hugger Orange, 4-växlad
Detta är den enda, vad man vet, ZL1 Camaro som
Ännu ägs och brukas av den ursprunglige ägaren.
Bilen köptes hos Fred Gibb Chevrolet av Ken Barnhart.
Han tävlade reguljärt med bilen under perioden
1969 – 1975. Numer tävlar han bara vid tillfällen
vid nostalgiträffar.

#18 Dusk Blue Metallic, 4-växlad
En av de bilar som returnerades av Fred Gibb.
Bilen såldes ny i Virginia. Den andre ägaren tävlade
en del med den för att sedan sälja den och köpa
tillbaka den några år senare. Bilen var för ca 10 år
sedan förstapris i ett billotteri. Har original motor
kvar.

#30 Hugger Orange, 4-växlad
Såldes ny av Gibb. Tävlade i Super Stock under
många år, kördes aldrig på gatan. Bilen var i
ett utmärkt skick med originalmotorn helt intakt.
En renovering pågår med målet att få bilen i ett
absolut perfekt skick.

#33 Hugger Orange, 4-växlad
#52 Hugger Orange, TH400
Såldes nya av Rathmann Chevrolet i Florida. Båda
bilarna hamnade i Melbourne, Australien, för att
användas som tävlingsbilar, #33 inom banracing och
#52 inom dragracing. #33 är precis nyrenoverad och
återställd till sitt ursprungliga racingskick och den är
kvar i Australien.

#54 Le Mans Blue Metallic, TH400
Såldes ny i Kanada, och detta är den enda av de 22
automatutrustade ZL1 bilarna som beställdes med
mittkonsol. Bilen har också hela mätarpaketet och vit
houndstooth inredning. Originalmotorn försvann
tidigt och bilen hamnade i Vancouver där den
såldes i mitten av 80-talet. Originalmotorn har på
senare år lokaliserats och en mycket noggrann
renovering håller på att avslutas.

#55 Le Mans Blue Metallic, 4-växlad
En av de mest kända ZL1 bilarna. Den har RS
utrustning tillsammans med mycket annan extra
utrustning. Bilen är i ett mycket fint originalskick
med cirka 1 600 mil på mätaren och förekommit
i ett antal tidningsreportage.

#68 Cortez Silver Metallic, 4-växlad
Ytterligare en RS utrustad ZL1. Den tävlades med
under många år av den ursprunglige ägaren.
Bilen är sedan några år noggrant renoverad och
känns igen på DX1 huvstripen.


Världsmästare 1971.

Läs också gärna artikeln ”Camaro 1967 – 1969”.


© Camaro.nu



Skrivet av: Ove Sjöholm
Bidrag från: Bill Porterfield, Fran Preve och Ed Cunneen.
Bilder: Ove Sjöholm och Quartermilestones.